Trolejbusy v USA po druhé světové válce: od rozmachu k útlumu (1945–1980)
Po skončení druhé světové války vstoupila trolejbusová doprava ve Spojených státech do období velkých změn. Během války a krátce po ní byla poptávka po elektrické dopravě vysoká – pohonné hmoty byly drahé, omezované příděly a elektrický pohon představoval spolehlivý a efektivní způsob přepravy cestujících. V mnoha městech proto trolejbusy nahradily starší tramvaje a staly se symbolem modernizace městské dopravy. Přibližně mezi lety 1945 a 1955 se síť amerických trolejbusových systémů rozrostla do desítek měst a dosáhla svého vrcholu.
Trolejbusy se v poválečné době rozšířily do všech regionů Spojených států. Typické byly pro velká města jako San Francisco, Seattle, Philadelphia, Dayton, Chicago či Boston, ale i pro menší systémy například v Johnstownu, Kansas City nebo Clevelandu. Nejčastějším motivem jejich zavedení byla snaha omezit náklady na údržbu tramvajových kolejí, které po letech intenzivního provozu vyžadovaly rozsáhlé opravy, a zároveň zachovat výhody elektrického pohonu – tichý provoz, rychlou akceleraci a schopnost zvládat prudká stoupání.
V poválečných letech se na amerických silnicích objevily stovky nových trolejbusů domácí výroby. Mezi hlavní výrobce patřily společnosti Marmon-Herrington, Pullman-Standard, Twin Coach, ACF-Brill a St. Louis Car Company. Tyto firmy vyráběly vozy standardní délky 30 až 40 stop (9–12 metrů) s kapacitou kolem čtyřiceti až padesáti sedadel. Například Marmon-Herrington dodával do San Francisca modely TC-40, TC-44 a TC-48. Tyto elegantní, aerodynamicky tvarované vozy s hliníkovou karoserií se staly charakteristickým obrazem poválečné městské dopravy na západním pobřeží. Podobně i St. Louis Car Company vyráběla robustní trolejbusy pro města jako Johnstown nebo St. Louis, často s elektrickou výzbrojí General Electric.
San Francisco patřilo v poválečných letech k nejdynamičtějším provozům. Městský dopravní podnik Muni po roce 1947 systematicky nahrazoval tramvajové linky trolejbusy, zejména v kopcovitých čtvrtích, kde elektrický pohon poskytoval jasnou výhodu. Síť se rychle rozrůstala a v 50. letech pokrývala většinu vnitřního města. V těchto letech bylo ve městě v provozu několik stovek trolejbusů a délka vedení dosahovala desítek mil. Přestože se v 60. letech začaly některé méně vytížené linky rušit, San Francisco zůstalo jedním z mála měst, kde se trolejbusy nikdy zcela nepřestaly používat.
Podobný vývoj probíhal i v Seattlu, kde byla trolejbusová doprava zavedena už v roce 1940 a po válce se dále rozšiřovala. Seattle využíval trolejbusy především v kopcovitém terénu – například na linkách do čtvrtí Queen Anne nebo Capitol Hill, kde klasické autobusy ztrácely výkon. Původní flotila tvořená vozidly Twin Coach a Brill byla po válce doplněna novými typy a systém se udržel i v době, kdy většina ostatních měst elektrickou trakci opouštěla. V 70. letech, kdy byl provoz převeden pod správu jiné organizace, došlo k rozsáhlé modernizaci trolejového vedení, která položila základ pro přežití systému do současnosti.
Na středozápadě se trolejbusy rozvíjely například v Daytonu (Ohio). Tamní systém, spuštěný už v roce 1933, byl po válce rozšířen a stal se páteří městské dopravy. Po zrušení posledních tramvají v roce 1947 přešla většina linek na trolejbusový provoz. V ulicích Daytonu jezdily zejména vozy Pullman-Standard a Marmon-Herrington, které se osvědčily svou spolehlivostí. I když v 60. a 70. letech došlo ke zmenšení sítě, město se rozhodlo trolejbusy zachovat a dodnes patří mezi poslední americká města s nepřetržitým provozem od 30. let.
Na východním pobřeží zůstávala významným centrem trolejbusové dopravy Philadelphia. Tamní systém, provozovaný později společností SEPTA, vznikl už ve 20. letech, ale největší rozmach zaznamenal právě po válce. Mnoho starých tramvajových linek bylo převedeno na trolejbusový provoz – například linka č. 61 na Ridge Avenue či č. 66 na Frankford Avenue. V 50. a 60. letech tvořila síť philadelphských „trackless trolleys“ jednu z největších ve Spojených státech. I zde se používaly vozy Pullman-Standard a ACF-Brill, často se 44 až 48 místy k sezení a s charakteristickým zaobleným designem typickým pro dobu.
V 50. a 60. letech se však začaly projevovat sílící tlaky, které trolejbusovou dopravu postupně oslabovaly. Prudký rozvoj automobilismu, federální podpora výstavby dálnic a levná ropa způsobily, že městské úřady začaly dávat přednost autobusům na naftu. Výrobci trolejbusů jako Brill nebo Marmon-Herrington ukončili výrobu v 50. letech, čímž ztratil americký trh domácí zdroj vozidel.
Do 70. let tak většina amerických trolejbusových systémů zanikla. Z někdejších více než šedesáti provozů přežilo jen několik: San Francisco, Seattle, Dayton, Philadelphia a několik menších systémů. Přesto se s nástupem první ropné krize v roce 1973 začala situace opět měnit. Náhlý nárůst cen pohonných hmot ukázal výhody elektrické trakce, která nebyla závislá na ropě. Města, která si své trolejbusové sítě udržela, měla nižší provozní náklady a mohla snadněji reagovat na rostoucí ceny paliva. Zároveň se v tomto období začaly objevovat první snahy o obnovu ekologičtějších dopravních prostředků a zájem o bezemisní dopravu, což trolejbusům otevřelo novou perspektivu.
Období mezi lety 1945 a 1980 tak představuje dramatickou proměnu americké trolejbusové dopravy – od poválečného optimismu a rozmachu přes rychlý ústup až po první náznaky znovuzrození v době energetické nejistoty. Trolejbusy se staly symbolem jedné z nejzajímavějších kapitol americké dopravní historie – technologie, která byla považována za překonanou, ale která díky své efektivitě a ekologičnosti dokázala přežít a nakonec se znovu prosadit v několika odolných městských systémech.
